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Jan 31, 2024

Sistemas de combustível diesel e configurações de injetores

Não é nenhum segredo para todos os construtores de motores e entusiastas obstinados que o ar e o combustível são dois fatores muito importantes para o desempenho, especialmente no mundo diesel atualmente. Recentemente, vim descobrir

Não é nenhum segredo para todos os construtores de motores e entusiastas obstinados que o ar e o combustível são dois fatores muito importantes para o desempenho, especialmente no mundo diesel atualmente. Recentemente, descobri que você não sabe realmente o quão importante é algo como seu sistema de combustível até sentar e conversar com um cara como Lavon Miller, da Firepunk Diesel. Recentemente fiz exatamente isso e aprendi tudo sobre sistemas de combustível e combinações de injetores, para que pudesse repassar essas ótimas informações a todos os fanáticos por diesel.

O ingrediente secreto para tirar tudo o que puder do motor está no sistema de combustível. É o coração de um diesel. Produza mais ar, precise de mais combustível e você produz mais potência. Lavon e Firepunk Diesel jogam esse jogo de alto desempenho desde 2005, quando para eles começou como um hobby. Em 2009, tornou-se um negócio e hoje Firepunk é sinônimo de inovação diesel que define tendências e ajuda outras pessoas a alcançar seus objetivos e sonhos dentro de um caminhão.

Firepunk Diesel tem muitos recursos, mas os sistemas de combustível e os dados por trás do que funciona e do que não funciona se tornaram algo que Lavon e sua equipe dominaram. Antes de nos aprofundarmos nos detalhes, há uma informação importante que todos deveriam saber.

“Combustível bom e limpo é muito importante em um sistema ferroviário comum”, diz Miller. “Basta um pedacinho de sujeira de dois mícrons para começar a danificar a haste de controle interna do corpo do injetor. Muitos caras vêm da mentalidade das bombas P da velha escola, onde você poderia colocar óleo vegetal no tanque de combustível e ele funcionaria. Os novos sistemas common rail são muito mais complicados. Combustível de boa qualidade, boa filtragem e boa lubricidade são fundamentais.”

Os tratamentos e aditivos de combustível podem ajudar a manter o combustível nas melhores condições, mas quando se trata de fazer com que o sistema de combustível opere com desempenho máximo, o que importa é melhor pressão do combustível, melhores padrões de pulverização, atomização do combustível e produção de calor. É aí que o poder é feito.

Ao dissecar um sistema típico de combustível diesel, existem três componentes principais: o injetor, a bomba de combustível de alta pressão ou CP3 e a bomba de elevação. Um sistema de combustível padrão em um motor diesel de 325 HP com turbo de reposição pode produzir 550 HP maximizando o sistema de combustível padrão. À medida que aumenta o tamanho do injetor, você aumenta o fluxo do bico.

“Muitas pessoas passam de um injetor de fluxo de estoque para 60% acima, 100% acima, 200% acima, até 400% acima, dependendo de qual é sua meta de potência final”, diz Miller. “Muitos caras da UCC estão correndo entre 400% e 600% em relação aos injetores. Obviamente, você precisa de uma bomba CP3 que possa suportá-lo. A bomba CP3, dependendo do tamanho do injetor e da rotação, dependerá da quantidade de bomba necessária.

“É uma grande confusão quando você começa a falar sobre essas coisas, porque estamos descobrindo uma grande diferença entre usar um injetor grande, digamos 500% a mais, e manter a largura de pulso do injetor curta. O CP3 tem mais tempo para recuperar a pressão do rail entre os ciclos dos injetores, de um injetor para outro. O mesmo CP3 pode suportar mais potência com um injetor maior do que com um injetor menor e com largura de pulso do injetor esticada. O próximo injetor dispara antes que o outro seja desligado e o CP3 tem muito mais dificuldade para recuperar a pressão do rail.”

Com o passar do tempo, os injetores ficaram maiores, a largura de pulso dos injetores e o ajuste permaneceram mais curtos, e a indústria diesel descobriu como tornar os motores tão eficientes quanto possível, onde mais potência pode ser produzida com a mesma quantidade de combustível de antes – basta adicionar nitro ou aumentar a relação ar/combustível. Os motores a diesel podem produzir significativamente mais potência inclinando-os para fora.

“O que estávamos fazendo com nosso motor de tarugo quando estávamos no dinamômetro do motor é ajustar o motor para 300 miligramas de combustível”, diz Miller. “Produzimos 1.390 cavalos de potência com 300 miligramas de combustível com um turboalimentador de 91 mm. Então, começamos a adicionar nitro sem trocar o combustível, o que é semelhante a adicionar ar, então isso mudou nossa relação ar/combustível. Começamos com uma relação ar/combustível de cerca de 17:1, depois adicionamos um kit de nitro e ganhamos 100 cavalos de potência. Acabamos adicionando nitro até chegar a 1.970 cavalos com a mesma quantidade de combustível. Tudo o que fizemos foi passar da relação ar/combustível de 17:1 para 30:1. Os mesmos 300 miligramas de combustível que o sistema de combustível fornecia em um caminhão de rua podem ter feito você pensar que a bomba e os injetores estavam no máximo com 1.390 cavalos de potência. Mas, se você adicionar a configuração correta de ar/nitroso, os mesmos 300 miligramas de combustível suportariam mais de 1.900 cavalos de potência.”